韩国汽车在等死

奥密克戎越疯狂越没有章法。经过42天的搏斗，上海却顺着病毒的方向，找到了对付它的方法。年5月8日戌亥时分，魔都天赤如血。

早在三周之前，韩国的汽车厂家就预见了这一刻：如果上海5月份继续全城静态管理，韩国汽车就会集体休克，5大汽车厂家的产量预计减少50%，半数的汽车工人会在家歇业。下游的零部件厂家、动力电池厂家、相关服务公司，会被迫休假。上海封城的时间越长，韩国汽车产业的受灾面积就越大。

年5月9日，韩国汽车行业的忧虑变成了现实。因为芯片及零部件短缺，韩国消费者购买的朗动HEV车型需要等待12个月，GrangerHEV要等9个月；捷尼赛思G80EV和GV60分别要等6个月和12个月；起亚索兰托EV和狮跑EV需要等18个月。这份长长的名单，记录了新冠疫情以来韩国汽车最深重的危机。

从釜山港穿过黄海向南眺望，艘货（截至5月6日）排队等待进入上海港，拥堵蔓延至临近的青岛和天津。4月份的拥堵比3月份增加了34%，5月还没有缓解的迹象。从长三角各地驶往上海港的货车，要么被封在路上，要么被拦在码头的停车场。装满零部件的集装箱，要么待在原地，要么漂在码头。韩国各方的哀告，没有干扰上海粉身碎骨磕死奥密克戎的决心。有韩国业者在社交媒体上说：韩国汽车这是在等死。

韩国汽车行业的遭遇，揭开了其滋长的旧疾。

自年韩国汽车、零售、快消、电子等行业遭到中国消费者驱逐后，韩国各方就开始担忧，过度依赖单一市场的风险。不过，这样的说法收效并不大。

年1月，韩国经济人联合会（FKI）在《韩美日对中国进口依赖度的现状及课题》报告中，对此做了量化。自年后，韩国对中国的依存度不降反升。在零部件及原材料、中间材料领域，韩国对中国的依存度分别为29.3%、27.3%，高于日本和美国。

在供应链的四大核心领域，体现的尤为明显。在半导体领域，韩国对中国的依存度为39.5%，是日本的2.2倍、美国的6.3倍。虽然韩国在半导体领域有三星、海力士等世界巨头，但它们的基地多布局在中国；在电动汽车动力电池方面，韩国对中国的依存度为93.3%，是日本的1.5倍，美国的两倍；在医疗用品及原材料方面，韩国对中国的依赖为52.7%；在稀土方面，韩国从中国的进口比为52.4%。

这样的现实决定了，韩国汽车、芯片、动力电池及各行各业的处境。其实，上海的多家韩国企业与2.8万名韩国侨民，比本土同胞的感受更直接。就地消灭奥密克戎，线束、安全气囊控件、MCU才会有。

病毒上天钻地无孔不入，人也跟着破窗砸门登堂入室。在斗争的间隙，韩国构建弹性供应链的计划，也在逐渐形成。韩国贸易协会认为，全球供应链的重组已经展开，韩国会与盟友在新能源汽车、动力电池、半导体、核心矿物原料等方面，采取全域控制措施。

奥密克戎，摊上事儿了。

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